Polub fanpage na FB

Poznań Spoza Kamery

Poznań Spoza Kamery

#polityka  #Poznań  #wybory  #samorząd  #inwestycje

Trasa kórnicka do przebudowy, Naramowice gotowe - ale ambitne plany za unijne miliony trochę się wykruszyły

#Poznań #Unia Europejska #Święty Marcin #Naramowice #trasa kórnicka #tramwaj na Ratajczaka

SEWERYN LIPOŃSKI
23 października 2022

Z zaplanowanych siedmiu inwestycji, na które Poznań postanowił przeznaczyć 88 mln euro unijnego wsparcia, pełnej realizacji doczeka się na razie pięć. Właśnie zaczął się ostatni akcent - przebudowa trasy kórnickiej.

To symboliczny tydzień. Dziś otwarcie al. Praw Kobiet - czyli tzw. Nowej Naramowickiej - stanowiącej ostatnią część słynnej trasy na Naramowice (sam tramwaj jeździ już od kwietnia). Z kolei w miniony poniedziałek wystartowała przebudowa trasy kórnickiej.

Można zażartować, że wykonawcy ruszyli tam do pracy z wielkim zapałem, bo znaki i barierki zakazujące wstępu na przystanek pojawiły się już w... zeszły piątek (gdy jeszcze w najlepsze jeździły tam tramwaje!).



Oczywiście - jak zwykle w takich przypadkach - i tak nie obyło się bez problemów. Tramwaje puszczone objazdem przez Żegrze i ul. Zamenhofa pierwszego dnia rano zakorkowały dojazd do ronda Starołęka. Pasażerowie szybko poskarżyli się też na kiepskie połączenia ze Śródką.

Dziś jednak nie o tym chciałem pisać. Tylko o tym, że rozpoczęta przebudowa trasy kórnickiej to już ostatnia z całej listy inwestycji, jakie prezydent Jacek Jaśkowiak i jego zastępca Mariusz Wiśniewski zaplanowali z puli unijnych pieniędzy z programu POIiŚ na lata 2014-2020.

Ta lista powstała wiosną 2015 r. - wówczas w "Wyborczej" napisaliśmy o niej pierwsi.



To było niespełna pół roku po zaskakującej zmianie prezydenta Poznania i przejęciu władzy przez Jaśkowiaka.

Jednak akurat ze sprawą inwestycji transportowych Jaśkowiak z Wiśniewskim - a także z jeszcze innym wiceprezydentem Maciejem Wudarskim - ogarnęli się szybko. Zapewne pomogło im to, że mogli bazować na niektórych planach po Ryszardzie Grobelnym, choć oczywiście dostosowali je do swoich wizji.



Tych wizji i inwestycji początkowo było siedem. Dziś zostało ich de facto pięć.

Skoro rusza właśnie ostatnia z nich, jest to dobry moment, aby im się przyjrzeć. Co udało się zrealizować? Czy w bólach, czy w miarę bezboleśnie? Czy wzrosły koszty? Co wyleciało z planów? Sprawdźmy.



Program Centrum etap I. Przebudowa ulic Św. Marcin, Fredry, Mielżyńskiego, pl. Wolności, 27 Grudnia, Towarowej z modernizacją tras tramwajowych i uspokojeniem ruchu aut.

Prace przy pierwszym odcinku Św. Marcina - czyli na 300-metrowym kawałku od ul. Gwarnej do ul. Ratajczaka - poszły całkiem sprawnie. Ruszyły jesienią 2017 r., po roku (tuż przed wyborami...) na Św. Marcin wróciły tramwaje, a w marcu 2019 r. całość była gotowa.

Wszystko - szczególnie wizerunkowo - zaczęło się sypać dopiero przy kolejnych etapach.

Już widać, że nie do końca przemyślane było dzielenie ulicy na trzy odcinki, z czego dwa skrajne i tak są robione niemal równolegle. Jaki jest efekt? Dziś mnóstwo ludzi myśli, że Św. Marcin jest cały rozkopany, i to w dodatku bez przerwy od pięciu lat. Jedno i drugie nie jest prawdą.


Gdy przedsiębiorcy zaczęli głośno narzekać na przedłużające się utrudnienia, Jaśkowiak dał im kilka wątpliwych "porad", a latem doszła awantura o drzewa z ul. 27 Grudnia. Jakby tego było mało - odsuwa się w czasie termin przywrócenia tramwajów na Św. Marcinie.

No, projekt centrum raczej nie będzie czymś, co Jaśkowiak, Wiśniewski i spółka będą z nostalgią i rozrzewnieniem wspominać po latach.

KOSZTY INWESTYCJI

Pierwotny plan: 100 mln zł (w tym 50 mln zł z UE)
Ostatecznie: 302 mln zł* (w tym 60 mln zł z UE)

* według najnowszej wersji tzw. wieloletniej prognozy finansowej miasta



Program Centrum etap II. Budowa trasy tramwajowej na ul. Ratajczaka.

Kontynuacją przebudowy Św. Marcina miała być trasa tramwajowa na ul. Ratajczaka. Dlatego formalnie oba zadania są nawet etapami tej samej inwestycji - tzw. projektu centrum.

Tyle że budowa trasy na Ratajczaka w tym roku wyleciała z najbliższych planów.

- Manipulacja! Inwestycja jest fazowana - zaprotestuje zaraz wiceprezydent Mariusz Wiśniewski.



To "fazowanie" w praktyce oznacza, że miasto na razie zbuduje tylko kawałek (ok. 150 m) torów na odcinku pomiędzy Św. Marcinem a ul. 27 Grudnia. Przebuduje też skrzyżowanie Ratajczaka właśnie ze Św. Marcinem.

(tu pojawiły się wątpliwości, czy można w ogóle tak "przerzucić" przebudowę owego skrzyżowania do trwającego już etapu - zadałem kilka szczegółowych pytań i mam odpowiedzi miasta - ale sprawa jest na tyle zawiła, że opiszę ją niebawem w osobnym tekście tutaj lub na wtk.pl)

Co z dalszą częścią trasy - czyli kolejnymi 600 m do skrzyżowania z ul. Królowej Jadwigi? Tu już mamy plany na zasadzie "jakoś to będzie", choć trzeba oddać Wiśniewskiemu, że dogadał się z rządem w sprawie uratowania tej inwestycji i - co za tym idzie - części unijnej dotacji (miała wynosić 59 mln zł).

Jednak gwarancji, że na resztę trasy tramwajowej na ul. Ratajczaka znajdą się pieniądze z kolejnej unijnej perspektywy, nikt raczej dzisiaj nie da. Przecież nawet nie wiadomo, kto wtedy będzie rządził i dzielił ten "tort".

(oczywiście o ile te pieniądze w ogóle popłyną do Polski, co wcale nie jest takie oczywiste w świetle ostatnich doniesień z Brukseli, ale to już temat na osobną dyskusję... i na osobny wpis)

Jak już mówimy o pieniądzach - według ostatnich kosztorysów Poznańskich Inwestycji Miejskich budowa tramwaju na ul. Ratajczaka miała kosztować 106 mln zł. Najtańsza oferta wpłynęła na 135 mln zł. Władze miasta uznały, że nas nie stać, by przepłacać.

Problemy wokół trasy tramwajowej na ul. Ratajczaka (przyznajmy, że duży wpływ miał na to poślizg z przetargiem, spowodowany długim oczekiwaniem na decyzję środowiskową) i przesunięcie jej budowy na święte nigdy na później jest kłopotliwe dla władz miasta z jeszcze jednego powodu.

Ta inwestycja - w przeciwieństwie np. do trasy na Naramowice - ma licznych krytyków. To było widać podczas burzliwej dyskusji wokół drzew z ul. 27 Grudnia, gdy niektórzy (np. posłanka Katarzyna Kretkowska) wyraźnie wyczuli szansę, by - pod pretekstem walki o zieleń - przy okazji uwalić cały projekt związany z puszczeniem tramwaju na ul. Ratajczaka.

KOSZTY INWESTYCJI

Pierwotny plan: 130 mln zł (w tym 65 mln zł z UE)
Ostatecznie: ??? (nie zdążyłem przed weekendem dopytać w PIM o koszt pierwszej "fazy" i ile z dotacji unijnej udało się przeznaczyć na ten cel - uzupełnię niebawem)

Sprawa jest tym bardziej zawiła, że torowisko od ul. 27 Grudnia do ul. Ratajczaka już pierwotnie miało być zrobione w ramach trwającego już etapu I i zostało wrzucone w jej koszty, natomiast te prace nie miały obejmować skrzyżowania ze Św. Marcinem i dlatego jego koszty (oraz pewną kwotę unijnej dotacji) trzeba będzie doliczyć oddzielnie. Uff... tu szykuje się wyższa matematyka.



Budowa trasy tramwajowej na Naramowice etap I. Pierwszy odcinek tramwaju na Naramowice od pętli Wilczak do obwodnicy kolejowej.

Sztandarowa inwestycja Jacka Jaśkowiaka. Tak długo ją zapowiadał, planował, konsultował, że w pewnym momencie wytykano mu ją na każdym kroku jako przykład nieudolności...

Aż w końcu Jaśkowiak i spółka wzięli się w garść - i tę trasę faktycznie zbudowali. Tramwaj dojechał na Naramowice w kwietniu tego roku. Można by na upartego uznać, że nawet w terminie...

(...oczywiście terminie zapisanym w umowie, bo terminów rzucanych przez Jaśkowiaka wcześniej - typu "życzyłbym sobie, żeby to było zbudowane w cztery lata" w grudniu 2014 r. - było całe mnóstwo)

...co nie do końca da się powiedzieć o ul. Nowej Naramowickiej - przemianowanej w międzyczasie na al. Praw Kobiet. Jej budowa trwała jeszcze pół roku. Dziś miasto otworzyło w końcu całą drogę.

Budowa poszła więc w miarę sprawnie - ale też drogo. Bardzo drogo. Dość powiedzieć, że władze miasta w 2015 r. wstępnie oszacowały koszt samej trasy tramwajowej na 240 mln zł, nie zająknąwszy się ani słowem, że nie wliczają do tego skrzyżowania ul. Naramowickiej z Lechicką.

Tymczasem sama ta krzyżówka i postawiony tam wiadukt kosztowały 242 mln zł.

To ile wyszło ostatecznie za całą trasę na Naramowice? Te koszty nie dawały tak po oczach - właśnie ze względu na rozdzielenie ich formalnie na dwa osobne zadania - ale już w zeszłym roku wskazywałem, że przekroczyły 530 mln zł.



Zajrzyjmy do najnowszej wersji wieloletniej prognozy finansowej - z września tego roku.

KOSZTY INWESTYCJI

Pierwotny plan: 240 mln zł (w tym 120 mln zł z UE) + 70 mln zł na węzeł Naramowicka / Lechicka
Ostatecznie: 308 mln zł (w tym 109 mln zł z UE) + 242 mln zł na węzeł Naramowicka / Lechicka (w tym 35 mln zł* z UE)

* na przebudowę węzła Naramowicka / Lechicka, na którą dofinansowanie było częścią większej dotacji na przebudowę drogi krajowej nr 92, dlatego jego wysokość wyliczyłem proporcjonalnie

Koszty trasy na Naramowice spuchły łącznie do 550 mln zł. Ponad pół miliarda. Czyli, bagatela, półtorej Kaponiery. Która przecież - przypomnijmy - była często podawanym przez Jaśkowiaka przykładem, jak nie należy prowadzić miejskich inwestycji i za nie przepłacać.

Tymczasem w sprawie Naramowic, nawet jeśli na upartego możemy mówić o inwestycji zrobionej "w założonym terminie", to już na pewno nie w założonym budżecie. Główną przyczyną było słynne wysypisko śmieci pod ziemią przy ul. Lechickiej - odnalezione dopiero podczas budowy.

Tak na marginesie - wyliczenie, jaką część kwoty pokryły unijne dotacje, nie jest w tym przypadku takie proste. Druga z nich nie była bowiem ściśle na węzeł Naramowicka / Lechicka - tylko było to 121 mln zł na szerszy projekt przebudowy drogi krajowej nr 92 (obejmujący również przebudowę ul. Bałtyckiej oraz mostu Lecha).

Dotacja pokryła mniej więcej połowę szacunkowych kosztów tej inwestycji - które wynosiły wtedy 244 mln zł. Jak już wiemy - ostatecznie właśnie tyle kosztowało samo skrzyżowanie Naramowickiej z Lechicką.

A na ile szacowana była przebudowa tej krzyżówki w 2015 r. (bo w końcu do tamtych wyliczeń się dziś odnosimy)? Cóż, też nie tak łatwo sprawdzić, bo wówczas nawet... nie było jej w budżecie miasta ani w WPF-ie.

Dokopałem się jednak do miejskiego dokumentu z końcówki 2014 r., który mówił, że szacunkowy koszt węzła Naramowicka / Lechicka to 70 mln zł. Nie wiemy, jaka dokładnie część przyznanej potem dotacji z Brukseli była właśnie na ten cel, ale proporcjonalnie można wyliczyć, że powinno to ok. 35 mln zł.

Sprawdzenie tego w szczegółach wymagałoby zajrzenia do dokumentów miasta, a może nawet ministerstwa, czego - z racji weekendu - nie jestem w stanie na szybko zrobić.



Przebudowa torów tramwajowych na ul. Dąbrowskiego. Chodzi o odcinek od pętli Ogrody do rynku Jeżyckiego, bo co będzie na dalszym fragmencie do mostu Teatralnego – na razie dokładnie nie wiadomo.

Powyższy opis pochodzi z 2017 r. Dziś już oczywiście wiadomo, że nie tylko na "dalszym fragmencie do mostu Teatralnego", ale też na wcześniejszym odcinku - od ul. Żeromskiego do rynku Jeżyckiego - nie będzie niczego.

To znaczy - udało się zrobić tylko doraźny remont nawierzchni i zbudować przystanki wiedeńskie. Zawsze coś. Ale gruntowna przebudowa tego fragmentu wypadła z miejskich planów w lutym 2020 r. (czyli jeszcze przed epidemią i jej skutkami).

Zresztą cała inwestycja związana z przebudową ul. Dąbrowskiego od początku nie miała farta.

Przypomnijmy, że miasto zdołało zrealizować tylko jej inny fragment, czyli od pętli Ogrody do ul. Żeromskiego. To była prawdziwa droga przez męki - przez co trafiła nawet do niedawnego zestawienia największych komunikacyjnych armageddonów ostatnich lat w Poznaniu.



Z formalnego punktu widzenia - to była zupełnie odrębna inwestycja bez unijnego dofinansowania. Zrealizowano ją za niecałe 28 mln zł wyłącznie z budżetu miasta.

Tak czy inaczej - tam wszystko poszło nie tak. Zamiast czterech miesięcy przebudowa trwała półtora roku (!). Cała okolica stała w potwornych korkach. Grzęzły w nich również owiane legendą autobusy T2, czyli "za tramwaj", który rzecz jasna na Ogrody nie mógł dojeżdżać.

Jeszcze zanim udało się uporać z tym odcinkiem Dąbrowskiego - miasto ruszyło z konsultacjami wokół przebudowy dalszego fragmentu. Czyli tego, który dotację z Unii Europejskiej już miał (27 mln zł). Spora część dyskusji dotyczyła tego, co przy okazji zrobić z rynkiem Jeżyckim.

Zmieni się nie tylko ulica, ale i płyta jednego z najchętniej odwiedzanych targowisk w mieście. Pod płytą rynku nie powstanie parking podziemny, gdyż byłoby to rozwiązanie zbyt kosztowne, bez przełożenia na liczbę parkujących pod nim samochodów. Z uwagi na wąską ulicę nie może również na ul. Dąbrowskiego powstać tzw. zielone torowisko.

(...) W zamian za to nowe powstałe torowisko będzie ciche, dzięki czemu hałas dla okolicznych mieszkańców będzie ograniczony
- podawały władze miasta jeszcze we wrześniu 2018 r. A przebudowa ul. Dąbrowskiego trafiła też do programu wyborczego Jacka Jaśkowiaka na kolejną kadencję.

Z tych wszystkich zapowiedzi wyszła figa z makiem. Miasto - ze względu na rosnące koszty innych inwestycji - na początku 2020 r. odpuściło temat ul. Dąbrowskiego. Dotację z Brukseli udało się za to uratować i przesunąć do MPK Poznań na nowe tramwaje.

KOSZTY INWESTYCJI

Pierwotny plan: 60 mln zł (w tym 30 mln zł z UE)
Ostatecznie: --- (a 27 mln zł z UE - przesunięte na kupno nowych tramwajów)



Przebudowa torów tramwajowych na ul. Wierzbięcice i 28 Czerwca 1956 r. Ta trasa też wymaga dość pilnej modernizacji.

To chyba jedyna z modernizacji, gdzie obyło się i bez większych poślizgów, i bez poważniejszych wpadek już w trakcie. Choć pewnie mieszkańcy Wildy mogą mieć na ten temat nieco inne zdanie.

Przebudowa ruszyła latem 2020 r. Początkowo objęła bardziej śródmiejski odcinek, czyli ul. Wierzbięcice, a dopiero potem ruszyły prace dalej za rynkiem Wildeckim. Zakres był jednak spory i sąsiedzi tej inwestycji musieli się często liczyć z poważnymi utrudnieniami.

Na przełomie 2020 i 2021 r. skarżyli się na to przedsiębiorcy z okolicy. Może nie były to przypadki tak spektakularne jak później w centrum miasta, ale też były narzekania na przestoje i spadające obroty firm (pamiętajmy, że nałożył się na to również ówczesny głęboki lockdown w epidemii).

Tramwaje wróciły na Wierzbięcice we wrześniu 2021 r. - po ponad rocznej przerwie...



...a latem tego roku - także na ul. 28 Czerwca. Wilda odetchnęła. Władze miasta pewnie też.

KOSZTY INWESTYCJI

Pierwotny plan: 60 mln zł (w tym 30 mln zł z UE)
Ostatecznie: 96 mln zł (w tym 27 mln zł z UE)



Przebudowa torów tramwajowych na Górnym Tarasie Rataj. Zapowiadana już od ładnych paru lat modernizacja na odcinku Kórnicka – os. Lecha – rondo Żegrze plus budowa trasy tramwajowej z ronda Żegrze do nowej pętli przy ul. Falistej.

Najświeższa sprawa - która stała się pretekstem do napisania tego tekstu.

Musimy jednak pamiętać, że przebudowa trasy kórnickiej to już drugi, a właściwie nawet trzeci etap całej inwestycji, która wcześniej polegała na:

- podobnej modernizacji torów na odcinku od os. Lecha do ronda Żegrze
- dobudowaniu 700-metrowej odnogi do nowej pętli przy ul. Unii Lebelskiej

Tej ostatniej rzeczy pierwotnie w ogóle nie było w planach. Jednak Jaśkowiak wyskoczył z nią dość niespodziewanie i - co ciekawe - obiecywał jej budowę jeszcze w pierwszej kadencji. Czyli do końca 2018 r. Był o to nawet specjalny zakład dziennikarzy: Asi Leśniewskiej z Adamem Michalkiewiczem.

Będę sam nosił tory, żeby się udało. Jestem gotów na podbicie stawki. Gdyby pani [Joanna] Leśniewska musiała biec, to ja jestem gotów 650 metrów ją przenieść

Prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak, wypowiedź z sierpnia 2015 r.



No cóż... akurat budowa nowych tras tramwajowych w zapowiadanych terminach nie jest mocną stroną obecnego prezydenta Poznania.



Zupełnie na deser Jaśkowiak - wówczas jeszcze z Wudarskim - zostawili odcinek będący w najgorszym stanie. Czyli ten pomiędzy przystankiem Kórnicka a os. Lecha.

Jego przebudowa ma potrwać blisko rok. Chciałoby się powiedzieć, że lepiej późno niż wcale, bo tory na tym odcinku - od ul. Jana Pawła II do os. Lecha - wołały o pomstę do nieba od lat.

Dość powiedzieć, że już w 2016 r. były w tak złym stanie, że MPK Poznań musiało tam pilnie zrobić doraźny remont. Trwał parę tygodni (ile się wtedy najeździłem do pracy tymi objazdami! - przez ronda Rataje, Starołęka i Żegrze, aż do os. Orła Białego i stamtąd już "z buta" do Kinepolis).

Zaraz po jego zakończeniu pasażerowie byli zdziwieni, że tramwaje (które jeździły tam wcześniej 20 km/h) może i odrobinę przyspieszyły, ale tylko do... 30 km/h.



Teraz w końcu ma to być porządna trasa. Tak przynajmniej wygląda na wizualizacjach...

Zwróćmy uwagę na jeszcze jedno. Na koszty - które w międzyczasie wzrosły MONSTRUALNIE (nawet jeśli wziąć poprawkę na dobudowanie tej nowej krótkiej trasy). Czterokrotna przebitka to nawet więcej niż w przypadku projektu centrum czy trasy na Naramowice.

KOSZTY INWESTYCJI

Pierwotny plan: 60 mln zł (w tym 30 mln zł z UE)
Ostatecznie: 253 mln zł* (w tym 59 mln zł z UE)

* według najnowszej wersji tzw. wieloletniej prognozy finansowej miasta



Zakup nowych tramwajów dla MPK Poznań – m.in. do obsługi trasy na Naramowice.

Początkowo tramwajów miało być 30, ostatecznie miasto zamówiło ich niemal dwa razy więcej, bo aż 50. Prezydent Jacek Jaśkowiak z dumą mówił o "rekordowym zakupie".

(...niezbyt chciał przy tym pamiętać, że niemal tyle samo, bo 45 tramino za bardzo podobną kwotę, jego poprzednik kupił już przed Euro 2012)

Oczywiście realizacja tej inwestycji - niepolegającej na rozkopywaniu czegokolwiek - była dużo prostsza niż reszty. Tramwaje zamówiono na początku 2017 r. Dostawy zaczęły się jesienią 2018 r. i trwały blisko rok.

To jeszcze nie był koniec - z tych 50 mln zł unijnego dofinansowania MPK Poznań sfinansowało też częściowo zakup 10 dwukierunkowych moderusów beta.

Można różnie oceniać te tramwaje - ja np. jako pasażer wolę jeździć wspomnianym tramino niż gammą - ale fakt faktem, że ten plan udało się zrealizować sprawnie. I to w kształcie dwa razy większym niż pierwotnie zakładali urzędnicy (inna sprawa, że też wielokrotnie droższym).

KOSZTY INWESTYCJI

Pierwotny plan: 100 mln zł (w tym 50 mln zł z UE)
Ostatecznie: 450 mln zł (w tym 50 mln zł z UE)

--

Już wielokrotnie podkreślałem, że moment, w którym wybrano tę siódemkę inwestycji, był kluczowy. To była dla nich niemal przepustka do realizacji. Z tym że bynajmniej nie gwarancja - pamiętajmy o przypadkach z Dąbrowskiego i Ratajczaka.

Ten medal miał też drugą stronę. Te projekty, które na listę się wówczas nie załapały, z dnia na dzień bardzo zmniejszyły swoje szanse na realizację.

To też nie byla 100-procentowa zasada (jak w matematyce), tylko bardziej prawidłowość (jak w geografii). Takie np. rondo Rataje - choć wylądowało tylko na liście rezerwowej i jego przebudowa stała pod wielkim znakiem zapytania - ostatecznie zostało zrobione z zupełnie innej puli unijnych pieniędzy.

Ale już np. przebudowa Królowej Jadwigi - planowana wcześniej przez Grobelnego i też wrzucona przez Jaśkowiaka z Wiśniewskim na listę rezerwową - do dziś jest nieruszona. Raz po raz przechodzi tylko zwykły remont jezdni.

To jeszcze słówko o łącznych kosztach wszystkich wymienionych inwestycji.

- Te kwoty to tylko szacunki. Mogą się zmienić - zaznaczał już w kwietniu 2015 r. wiceprezydent Mariusz Wiśniewski.

Początkowo chciałem je zsumować (zarówno łączne koszty, jak i sumę unijnych dotacji). Jednak tym razem... darowałem sobie.

Jest tyle zmiennych (np. kupno 60 zamiast 30 tramwajów, przerzucenie dotacji niewykorzystanej na Dąbrowskiego), niewiadomych (np. co z dotacją na trasę na ul. Ratajczaka?), niedookreślonych kwot (np. koszty pierwszego kawałka trasy na Ratajczaka czy dokładna wysokość dofinansowania z UE na węzeł Naramowicka / Lechicka)...

Dlatego wyliczenia byłyby z góry obarczone jakimś mniejszym czy większym błędem oraz - co za tym idzie - sporą dozą nierzetelności.

Jednak już na pierwszy rzut oka - nawet bez tych szczegółowych wyliczeń - można stwierdzić, że łączne koszty wzrosły około dwukrotnie i przekroczyły 1,5 mld zł, zaś unijne dotacje - zamiast 50 proc. - stanowią jedynie około 25 proc.

Tak to zresztą działa, że nawet gdy koszty rosną, to przyznane raz dofinansowanie stoi w miejscu i pokrywa coraz mniejszą część inwestycji. To było jasne już na początku 2017 r. - gdy Bruksela klepnęła większość dotacji na poznańską "siódemkę".



Zawsze można jeszcze liczyć na to, że Poznań skutecznie zawalczy o jakieś niewykorzystane resztki z innych miast i programów, które rząd rozdysponuje pomiędzy trwające lub wręcz zakończone inwestycje.

Tak się już zdarzało w przeszłości - i wcale nie chodzi o małe kwoty. Tak właśnie do Poznania trafiły pod koniec 2015 r. m.in. dodatkowe 24 mln zł na słynną przebudowę Kaponiery. Z kolei w 2012 r. niespodziewanie o 100 mln zł (!) wzrosła dotacja unijna na zajezdnię tramwajową na Franowie.

Spodobał Ci się ten tekst? Możesz go udostępnić: