Miasto wycina kursy tramwajów - dla zaoszczędzenia marnych 6 mln zł rocznie. W nieudolny sposób walczy z mitem o drogich biletach. Z rozkopanego centrum najlepiej wyjechać autem. Tak na naszych oczach upadają ambitne plany zrobienia w Poznaniu "najlepszej komunikacji w kraju".

Ferie właśnie dobiegły końca. Dzieci i młodzież wróciły do szkół, a miasto przywróciło normalny rozkład komunikacji miejskiej, zmieniony wyłącznie na ostatnie dwa tygodnie... oh wait... Wróć.

Władze Poznania - wprowadzając zmiany w rozkładzie związane właśnie z zimową przerwą w szkołach - przy okazji zmieniły częstotliwość wycięły część kursów tramwajów (nazwijmy rzecz po imieniu). To akurat nie tylko na ferie.

Zaznaczmy - na razie tylko poza szczytem. Zamiast co 12 min kursy są teraz co 15 min. Czyli przez godzinę jadą cztery tramwaje zamiast pięciu. Tak ma być "do odwołania", czyli, znając praktykę życia codziennego, raczej na zawsze.

To symboliczny koniec złudzeń i marzeń o "najlepszej komunikacji w Polsce". Władze Poznania zupełnie serio zapowiadały taką jeszcze w styczniu 2020 r. (w dość, przyznajmy, nieszczęśliwym momencie - o czym szerzej za chwilę).

Dzisiejszy obraz poznańskiej komunikacji publicznej jest od tego bardzo daleki.

Z pozoru - jeśli spojrzeć na suche liczby - nic strasznego się nie dzieje. Sprzedaż biletów ZTM w zeszłym roku wyniosła 189 mln zł. Czyli do miejskiej kasy wpłynęło nawet więcej niż 179 mln zł w "przedcovidowym" i "przedremontowym" 2019 r. (z tym że, pamiętajmy, po drodze była też istotna podwyżka cen biletów).

Te liczby nie powinny nas jednak zmylić. To, że wciąż sporo ludzi jeździ po Poznaniu komunikacją miejską, bynajmniej nie oznacza, że ma się ona świetnie. Najnowsze cięcia w rozkładzie tylko potwierdzają zapaść - na którą złożyło się kilka różnych przyczyn. Zresztą nie wszystkie są zależne od miasta.

PRZYCZYNA NR 1
Coraz mniej pieniędzy w miejskiej kasie

To najczęstsza wymówka przyczyna, którą zasłaniają się władze miasta, jednak przyznajmy: jest prawdziwa i zasadna.

Może nie wszyscy wiecie - ale komunikacja publiczna niemal nigdzie na świecie nie zarabia sama na siebie. Ba, zwykle jest od tego zarabiania bardzo daleka, bo koszty znacznie przewyższają wpływy.

Tak samo jest w Poznaniu. Przychody z biletów nie pokrywają nawet połowy kosztów utrzymania całej komunikacji miejskiej. Warto sobie uświadomić ten prosty fakt. Zobaczmy i przeanalizujmy:

Uwaga: Do wykresu wpływów wziąłem dane z kategorii "wpływy z usług" w pozycji "transport i łączność" z budżetu miasta, gdzie sprzedaż biletów stanowi lwią część, ale nie całość (trafiają tam również np. opłaty za korzystanie z rowerów miejskich).

Wpływy z samych biletów - które w publicznie dostępnych sprawozdaniach budżetowych nie są osobno wyszczególnione - w praktyce wynoszą więc nieco mniej (np. w zeszłym roku było to 189 mln zł).

Dane na 2023 r. to szacunkowe kwoty zapisane w przyjętym budżecie miasta.

Koszty komunikacji miejskiej zatem rosną, a wpływy z biletów nie za bardzo (nawet pomijając epidemiczną zapaść), więc luka się powiększa i trzeba ją zasypywać pieniędzmi z innych źródeł.

Zaznaczmy od razu - nie z kredytu. Samorządy mogą brać kredyty jedynie na inwestycje (tzw. wydatki majątkowe). Nie mogą brać kredytów na pokrycie wydatków bieżących - typu właśnie komunikacja miejska. Wyjątkiem pod tym względem był epidemiczny 2020 r.

Tym "innym źródłem" mogłyby być za to np. rosnące wpływy z podatków PIT i CIT. To potężne kwoty, stanowiące mniej więcej 1/3 wszystkich dochodów samorządu, w przypadku Poznania grubo ponad 1 mld zł rocznie.

Tyle że niedawne zmiany (m.in. obniżka PIT najpierw do 17, a potem do 12 proc.) - przeprowadzone w całym kraju przez rządzącą Zjednoczoną Prawicę - wyraźnie te potencjalne wpływy zmniejszyły.

Politycy PiS przez kilka lat odbijali piłeczkę. Przekonywali, że przecież wpływy z PIT i tak rosną, przypadkiem "zapominając" o rosnących również kosztach (i to nie tylko komunikacji - przecież stale drożeje też utrzymanie szkół, miejskich szpitali itd.).

To teraz - tadam! - po obniżeniu PIT do 12 proc. wpływy właśnie przestały rosnąć:

- Ale dzięki temu więcej pieniędzy zostaje w kieszeniach obywateli! - powtarza jak mantrę PiS. Tak, pięknie, tyle że to zawsze coś za coś. W tym przypadku dzieje się to kosztem usług publicznych (zresztą nie tylko tych finansowanych przez samorząd). I tego już politycy partii rządzącej nie dodają.

Teraz nałóżmy na siebie oba wykresy, dopiero teraz widać (i to tylko na przykładzie komunikacji!), jak mocno w ostatnim czasie zaczęły się rozjeżdżać koszty i dochody samorządu:

Całkiem zgrabnie ujął to Szymon Hołownia, lider Polski 2050, w niedawnym wywiadzie dla "Gazety Wyborczej" (w którym zresztą powiedział mnóstwo innych rzeczy, np. na temat wspólnej listy opozycji, które to całkowicie przysłoniły):

- Zerowy PIT dla młodych – super, ale z refundacją strat dla samorządów. Bo objęty nim młody człowiek podatku nie zapłaci, ale – ponieważ gmina skasuje autobus, który z udziału w PIT finansowała – nie dojedzie też nigdzie do pracy. Jego PIT będzie faktycznie zerowy.

Rząd o rekompensatach dla samorządów owszem, niby pomyślał, ale dopiero pod naciskiem i po głośnych protestach. Specjalna subwencja dla samorządów wynosi w tym roku łącznie 13,7 mld zł.

Według wyliczeń Związku Miast Polskich - to o wiele mniejsza kwota niż łączne straty samorządów, które w latach 2019-2023 (czyli odkąd zaczęły wchodzić pierwsze zmiany w podatkach) wyniosły już 64,4 mld zł.


PRZYCZYNA NR 2
Pandemiczne pustki w tramwajach i autobusach

Miasto ogłosiło plany zrobienia "najlepszej komunikacji w kraju" w wyjątkowo niefortunnym momencie - zaledwie dwa miesiące później do Polski dotarła pandemia i wszystko wywróciła do góry nogami. No, ale koronawirus już był na horyzoncie, można było pomyśleć i co nieco przewidzieć.

Pierwszy wiosenny lockdown, "Polacy, zostańcie w domach", limity pasażerów, tzw. dystans społeczny (którego w zatłoczonym autobusie nijak nie dało się przecież zachować), obowiązek noszenia masek, strach przed wirusem, którego ktoś mógł zostawić na poręczy...

To wszystko sprawiło, że w pierwszych tygodniach i miesiącach epidemii dramatycznie spadła liczba pasażerów, a co za tym idzie - również wpływy z biletów. W skali całego 2020 r. było to 125 mln zł - mniej więcej o 1/3 mniej niż zakładał plan.

Sytuacja powtórzyła się w 2021 r. Miejscy urzędnicy, a w ślad za nimi radni, lekkomyślnie założyli, że epidemia szybko minie i liczba pasażerów wróci do normy. Tymczasem zamiast zaplanowanych 187 mln zł z biletów do miejskiej kasy wpłynęło zaledwie ok. 150 mln zł.

Zatem - w latach 2020-2021 ta potworna luka pomiędzy kosztami a przychodami komunikacji miejskiej na chwilę dodatkowo się pogłębiła. I to niemało. O kilkadziesiąt milionów złotych rocznie!


PRZYCZYNA NR 3
Wszechobecne remonty i brak dojazdu

Z jednej strony epidemia odstraszyła (przynajmniej na jakiś czas) część pasażerów komunikacji miejskiej, którzy zaczęli szukać alternatyw, z drugiej strony - doszły utrudnienia w postaci licznych remontów.

Już chyba wszystko powiedziano o tym, co jest w Poznaniu rozkopane w skali makro, ale czasami zapominamy o skutkach w skali mikro. Czyli dla pojedynczego pasażera. Dlatego - pozwólcie - omówię je na własnym przykładzie.

Mamy już autostradową obwodnicę Poznania, kolejową (towarową) obwodnicę Poznania, to teraz - od września - będzie jeszcze tramwajowa obwodnica Poznania. ???? #Poznań #remonty pic.twitter.com/fGtDuR9WAT

— Seweryn Lipoński (@SewekLiponski) August 18, 2022

Jeszcze parę lat temu tam, gdzie się dało, jeździłem na ogół tramwajami i autobusami. Dopiero w 2019 r. (czyli krótko przed epidemią) z centrum miasta do pracy na Franowie zacząłem jeździć autem. Bo wyliczyłem, że koszty będą podobne, a czas krótszy.

Mimo to raz po raz - np. na dyżur z wejściami live, który często kończymy w centrum miasta - nadal dojeżdżałem komunikacją miejską. Tak samo w różne miejsca niezwiązane z pracą.

Co mamy dzisiaj? Z przerażeniem zdałem sobie ostatnio sprawę, że niemal wszędzie jeżdżę autem.

Dojazd tramwajem z centrum Poznania GDZIEKOLWIEK we wschodniej części miasta, w tym do wspomnianej redakcji WTK na Franowie, stał się po prostu niezwykle karkołomny:

- tramwaje od wiosny 2021 r. nie przejeżdżają przez centrum najkrótszą trasą, czyli przez Św. Marcin, pl. Bernardyński i most Św. Rocha;

- tramwaje od września 2022 r. nie jeżdżą też alternatywną, nieco dłuższą trasą przez ul. Fredry, pl. Ratajskiego i rondo Śródka (tu akurat kursuje linia wahadłowa 98 - ale tylko od pl. Ratajskiego);

- tramwaje od października 2022 r. nie jeżdżą również tzw. trasą kórnicką, a więc by dostać się na Franowo czy na górny taras Rataj - trzeba jechać naokoło przez rondo Starołęka i rondo Żegrze

Do naszej redakcji w Kinepolis mógłbym jeszcze dojechać przez ul. Matyi i Królowej Jadwigi - przesiadając się na rondzie Rataje na autobus 181. Ten jednak może przecież wypaść (niedawno sam ZTM przyznał, że w przypadku autobusów od sierpnia do października zeszłego roku wypadał niemal jeden kurs na 20!)...

Sytuacja diametralnie zmienia się w momencie, kiedy cała branża zmaga się z ogromnym kryzysem w dostępności kierowców. Od sierpnia do końca października br. wskaźnik niewykonanych kursów na liniach autobusowych wyniósł średnio ponad 4,5 proc. Jest o blisko siedem razy więcej niż w poprzednim roku

Rzecznik ZTM Poznań Bartosz Trzebiatowski / wypowiedź dla PAP, grudzień 2022 r.

(...zresztą - nie dalej jak w ostatni piątek jedna z koleżanek z redakcji właśnie w taki sposób spóźniła się na popołudniowe zebranie...)

...a że autobus 181 jeździ w porywach co 20 min, zaś poza szczytem co pół godziny, to intuicyjnie wolę nie ryzykować spóźnienia do pracy i wolę jechać autem. Nawet na te live'y.

Jeździłem też tramwajem np. na pływalnię na os. Zwycięstwa. Teraz już nie jeżdżę, bo Pestka jest w remoncie, a na alternatywną pętlę przy ul. Połabskiej tramwaj jedzie dłużej i w dodatku nie każdy. Zatem - znów intuicyjnie wybieram samochód.

Takie rozkminy muszą robić w ostatnich miesiącach dziesiątki tysięcy mieszkańców Poznania - nie tylko ci z centrum. Dobra komunikacja miejska powinna być niezawodna. Ta w Poznaniu nie jest.

Te objazdy, wypadające autobusy, pozmieniane trasy i rozkłady... To są z pozoru drobne rzeczy, które same w sobie nie powinny skłaniać do rezygnacji. Jednak gdy zebrać je wszystkie razem - jazda gdziekolwiek komunikacją miejską staje się na tyle niepewna i uciążliwa, że rozsądek krzyczy: "autem! autem!".

To bardzo poważny problem. Specjaliści ds. transportu od dawna wskazują, że ludzi, którzy z jakiegoś powodu uciekli od komunikacji publicznej do własnego samochodu, bardzo trudno potem odzyskać i skłonić do przesiadki w drugą stronę.


PRZYCZYNA NR 4
Przekonanie o drogich biletach

Kolejny niefart - władze miasta akurat na przełomie 2019 i 2020 r. zaplanowały podwyżki cen biletów. Mimo wybuchu epidemii z tych podwyżek się nie wycofały.

Z moich obserwacji wynika, że właśnie od tamtego czasu wśród poznaniaków panuje dość powszechne przekonanie, że mamy najdroższą komunikację w kraju. To nie do końca prawda - zaraz wyjaśnię dlaczego.

Najistotniejsze jednak jest to, że miejscy urzędnicy w żaden sposób nie potrafią tego mitu obalić, a gdy już podjęli taką próbę - wyszło karykaturalnie. I mogło prędzej przynieść efekt odwrotny do zamierzonego.

Mam na myśli oczywiście niesławną kampanię "Poznań wśród najtańszych". Szeroko komentowaną i wyśmiewaną. Jezu, to było tak fatalne, że gdyby było filmem - śmiało mogłoby konkurować o jakieś Złote Maliny z takimi hitami jak "Pokusa" czy "Druga połowa".

Dla przypomnienia - ZTM podczas tamtej akcji:

- zaczął od porównania cen za przejazd 3 przystanków (i TYLKO takich!), narażając się na kpiny, że resztę dłuższej trasy najwyraźniej lepiej iść pieszo

- zasugerował, że Poznań ma najtańszy w kraju bilet tygodniowy (50 zł), bo ktoś nie przejrzał dokładnie cenników z innych miast i nie zauważył, że jeszcze tańszy (38 zł) jest we Wrocławiu

- dopuścił się potwornej manipulacji przy porównaniu ceny sieciówek, aby tylko nie wyszło, że w Poznaniu jest najdroższa: z innych miast celowo wzięto ceny droższych biletów umożliwiających jazdę pociągiem po mieście (zupełnie jakby w Poznaniu była to podstawa komunikacji, a nie dodatek, z którego mało kto korzysta)

ZOBACZ TAKŻE:
Jak perfekcyjnie spieprzyć kampanię w słusznej sprawie? Zapytajcie w ZTM Poznań - zrobili to z cenami biletów

To nie miało prawa się udać. A wystarczyło rozsądnie i uczciwie pokazać, jak jest naprawdę, żeby ten mit o najdroższej komunikacji choć trochę obalić. No więc - jak jest naprawdę? Mamy:

* faktycznie drogą sieciówkę za 119 zł, podczas gdy wiele miast (Warszawa, Wrocław, Gdańsk...) stara się nadal trzymać cenę w okolicach psychologicznej granicy 100 zł

* dla odmiany bardzo tanią i korzystną taryfę przystankową (z kartą PEKA) przy płaceniu za jednorazowe przejazdy, dzięki której za przejechanie paru przystanków zapłacimy zwykle 2-3 zł, co w innych miastach (gdzie takiej taryfy nie ma) jest niemożliwe

* stosunkowo drogie bilety jednorazowe (np. bilet 15-minutowy za 4 zł, podczas gdy w Krakowie tyle samo kosztuje bilet 20-minutowy, we Wrocławiu jest 15-minutowy za 3,20 zł), ale podkreślmy jeszcze raz - z tych biletów po prostu nie opłaca się korzystać, bo wyraźnie tańszą alternatywą jest taryfa przystankowa z kartą PEKA


PRZYCZYNA NR 5
Zaklinanie rzeczywistości

Gdyby jeszcze władze miasta potrafiły przyznać: jest źle, oczywiście otoczenie i okoliczności nie pomagają, ale i nam zdarzyły się złe decyzje, spróbujemy się poprawić...

Takie refleksje widać czasami u Jana Gosiewskiego - dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego. To swoją drogą duży fart dla władz miasta, bo gdyby ZTM miał w obecnej sytuacji u sterów kogoś z jego złotoustych poprzedników, to pewnie mielibyśmy skandal za skandalem.

Mimo wszystko wśród urzędników dominuje irytacja na krytykę i alergia na sugestie zmian.

O nieudanej kampanii "Poznań wśród najtańszych" (którą zresztą akurat Gosiewski firmował) już napisałem. Jeszcze pół biedy, gdyby to był wyjątek, wypadek, przy pracy. Ale wydarzenia z ostatnich miesięcy pokazały, że to raczej norma.

Zajrzyjcie sobie czasem na facebookowe profile Jacka Jaśkowiaka i jego zastępcy Mariusza Wiśniewskiego. Tam Poznań to szczęśliwa kraina, relacje z prac remontowych przypominają trochę te, które w TVP mogliśmy oglądać np. o przekopie Mierzei Wiślanej - czyli wszystko idzie sprawnie i wszyscy kibicują.

Mieszkańcy w ogóle są szczęśliwi - w końcu ich miasto pięknieje. Zdecydowanie nie przejmują się żadnymi, jak to się kiedyś Jaśkowiak wyraził, "drobnymi remontami". Jeśli coś idzie nie do końca zgodnie z planem, to na ogół winny jest wyłącznie rząd albo - ewentualnie - wojna w Ukrainie.

Gdy nie da się już ukryć poślizgu przy przebudowie Św. Marcina - spółka Poznańskie Inwestycje Miejskie twardo przekonuje, jakoby tramwaje od początku miały wrócić tam dopiero w połowie roku, choć na starych screenach stoi czarno na białym, że wszystkie prace miały się zakończyć już w I kwartale.

Dziś nagłe poruszenie i zdziwienie, że jest poślizg i tramwaje wrócą na cały Św. Marcin dopiero w połowie przyszłego roku. Nieśmiało przypomnę, że miasto samo się do tego przyznało już parę miesięcy temu, tylko mało kto zwrócił wtedy na to uwagę. https://t.co/jg9jCwHDNs

— Seweryn Lipoński (@SewekLiponski) February 7, 2023

Ta propagandowa narracja została zaburzona bodaj tylko raz - we wrześniu zeszłego roku. Gdy ludzie wrócili z wakacji, dzieci i młodzież do szkół, zastając rozkopane miasto i chaos w komunikacji (spotęgowany cięciami kursów autobusów), nie dało się już dłużej udawać, że nic złego się nie dzieje.

- To trudny moment. Zdajemy sobie sprawę z niedogodności. Ale większość mieszkańców, jak rozmawiam z ludźmi w tramwaju czy autobusie, spora część ludzi ze zrozumieniem do tego podchodzi - przekonywał zastępca prezydenta Mariusz Wiśniewski.

Jego szef Jacek Jaśkowiak przez trzy dni z rzędu pisał wtedy na FB, że "rozumie irytację", ale też wyliczał starania miasta. Jednak gdy radna Małgorzata Dudzic-Biskupska (z Koalicji Obywatelskiej!) zaproponowała własne pomysły udogodnień - miejscy urzędnicy po prostu ją zbyli.

Maski opadły zresztą już wcześniej. Gdy grupa miejskich radnych z północy Poznania przedstawiła szereg propozycji, jak usprawnić komunikację miejską po otwarciu trasy na Naramowice, miasto niemal wszystkie odrzuciło.

"Bezcelowe", "nieuzasadnione", "niemożliwe do realizacji" - takie sformułowania padały w odpowiedzi na interpelację radnych.

No sorry, ale z takim podejściem urzędnikom trudno będzie zachęcić nowych pasażerów do komunikacji miejskiej. Tymczasem ZTM - z już wyżej opisanych finansowych przyczyn - rozpaczliwie potrzebuje tych pasażerów i pieniędzy z ich biletów.


PRZYCZYNA NR 6
Zakładnicy anachronicznego systemu PEKA

Miasto na początku roku szumnie ogłosiło start aplikacji PEKA. Zapowiadało i przedstawiało ją wręcz jako rewolucyjną zmianę. Ale gdy przyszło co do czego, to okazało się, że:

- aplikacja na dzień dobry była w wersji tylko na część telefonów (!), na iPhone'a można było ją pobrać dopiero po dwóch tygodniach
- szereg absurdów, np. problemy z powtórnym zalogowaniem, które opisała "Wyborcza"
- dla pasażerów korzystających z pojedynczych przejazdów w zasadzie nic się nie zmieniło

Mam wrażenie, że ta aplikacja to symbol, jak Zarząd Transportu Miejskiego stał się zakładnikiem systemu PEKA - opracowywanego (za niemałe pieniądze - 46 mln zł) od 2006 r. i wprowadzanego w wielkich bólach w 2014 r. Ale totalnie nieprzystającego do teraźniejszości.

ZOBACZ TAKŻE:
Mamy instrukcję, jak wprowadzić system PEKA. Ma 15 punktów. Niestety w ZTM zapomnieli ją przeczytać...

Jego dużą zaletą jest opisana już wyżej taryfa przystankowa - dzięki której przejazdy po kilka przystanków naprawdę są tanie w porównaniu ze zwykłymi biletami z innych miast. I niestety na tym zalety PEK-i się w zasadzie kończą.

Jedną z podstawowych słabości systemu PEKA od początku był brak synchronizacji karty z kontem pasażera w internecie. To dlatego nie wystarczy wpłacić kasy online, tylko trzeba jeszcze przelać ją na kartę w autobusie czy tramwaju (tzw. transfer e-biletu).

Kolejna sprawa - możliwość płacenia kartą bankową za przejazdy. Gdy ZTM to zapowiadał, łudziłem się, że jakimś informatycznym cudem da się płacić kartą właśnie według taryfy przystankowej, nawet wspomniałem o tym widzom...

...w sumie nie wiem, jak mogłem się tak łudzić, skoro system PEKA jest zupełnie oddzielnym bytem i jest chyba technicznie niemożliwe, żeby jego czytniki obsługiwały kartę bankową, a już tym bardziej żeby najpierw ściągały z niej pieniądze, a potem oddawały przy wysiadaniu.

Tak czy inaczej - kartą zapłacimy tylko za zwykłe bilety czasowe. Czyli za te, które ZTM w swojej niesławnej kampanii wręcz... deprecjonował, podkreślając, że jadąc według taryfy przystankowej (tzw. tPortmonetka) zapłacimy dużo mniej.

Tyle że za przystanki, dla odmiany, nie zapłacimy kartą - i koło się zamyka.

Już nie wspominając o przesiadkach z kartą PEKA na pociąg. Tam najwygodniej byłoby kontynuować rozpoczętą w mieście podróż (np. zapłaciłem 2,72 zł za dojazd autobusem na Poznań Główny, wsiadam do pociągu, w którym przykładam kartę do czytnika i dolicza mi do zapłaty np. 2 zł za każdą stację).

Jakieś prace, przymiarki nawet były, ale tak daleko posunięta integracja praktycznie od początku wydawała się niemożliwa. Na razie więc karta PEKA w pociągach przydaje się tylko posiadaczom biletów okresowych.

Do tego dochodzi szereg irytujących drobiazgów. Znów posłużę się własnym przykładem.

Mniej więcej od półtora roku, zamiast z własną imienną kartą PEKA (która przestała działać - jak wielu innym pasażerom w ostatnim czasie), jeżdżę z kartą na okaziciela. Doładowuję ją przez internetowe konto w systemie PEKA. Tam też sprawdzam, ile wydałem w danym miesiącu na komunikację miejską.

Jednak w zasadzie powinienem napisać w czasie przeszłym: "doładowywałem", "sprawdzałem", bo ostatnio już nie mogę tego zrobić.

Z wprowadzeniem aplikacji ZTM - przy okazji - zmodernizował portal systemu PEKA. Po tych zmianach nie można się normalnie zalogować na stare dane (podobno wynika to z podniesionego poziomu zabezpieczeń), trzeba zresetować hasło, podając adres e-mail.

Tyle że dotąd z karty na okaziciela można było korzystać bez przypisanego adresu e-mail. Co muszę teraz zrobić, żeby go przypisać i móc się zalogować, aby np. doładować kartę? No cóż - nie da się tego zrobić online.

Muszę... specjalnie odwiedzić punkt ZTM, żeby przypisali mi maila do mojej karty na okaziciela. Zresztą przewiduję kolejne kłopoty - przecież mój mail jest już przypisany do karty imiennej (tej, co przestała działać) i może się okazać, że nie może być przypisany do dwóch naraz.


PRZYCZYNA NR 7
Wysoka inflacja i rosnące koszty

Już pisałem o problemach z finansowaniem komunikacji miejskiej. Tak było już od lat. Teraz, w ostatnich miesiącach, dodatkowo spotęgowała je jeszcze jedna rzecz - oczywiście wysoka inflacja.

Zaraz po wybuchu wojny w Ukrainie ceny paliw drastycznie skoczyły. Teraz ustabilizowały się na poziomie wyraźnie wyższym niż przed rokiem (dotyczy to zwłaszcza ON - na który jeździ większość miejskich autobusów). Galopują ceny prądu, z którego korzystają tramwaje, w dodatku mamy w Poznaniu coraz większą flotę autobusów elektrycznych.

Jakby tego było mało - rosnące ceny wszystkiego powodują też protesty pracowników i żądania podwyżek. Tymczasem stosunkowo niskie płace w MPK już wcześniej były problemem. Stąd kłopoty z brakiem kierowców i - co za tym idzie - problemy z wypadającymi kursami autobusów.

Zaznaczmy od razu - rosnące koszty to jest potężny problem (i zaraz będzie jeszcze większy...) w wielu różnych branżach. Przykładowo: mój operator telewizji i internetu niedawno przysłał mi informację, że w związku z inflacją musi podnieść ceny, choć umowę na niższe stawki podpisywałem z nim zaledwie cztery miesiące temu.

Takie rzeczy dotąd się raczej nie zdarzały. W sklepach rosną ceny, w mieszkaniówce - czynsze. Koszty komunikacji miejskiej też można by częściowo przerzucić na klienta - oczywiście podnosząc ceny biletów.

Tu jednak mamy dodatkowy element polityczny. Żaden polityk przy zdrowych zmysłach nie zrobi drugiej podwyżki w ciągu trzech lat, w dodatku tuż przed wyborami parlamentarnymi i - nieco później - samorządowymi.

ZOBACZ TAKŻE:
Podwyżka podwyżce nierówna - czyli przypominamy, jak to bywało do tej pory z cenami biletów ZTM i MPK w Poznaniu

Prezydent Jaśkowiak w zeszłym roku nieostrożnie zasugerował takie rozwiązanie... i szybciutko dostał po łapach od własnej partii. Zamiast tego mamy więc cięcie kosztów - a konkretnie kursów tramwajów - i w efekcie obniżanie jakości usług.

Te ostatnie działania władz Poznania wobec komunikacji miejskiej są szczególnie niepokojące z dwóch powodów:

* po pierwsze: cięcia w rozkładzie jazdy zawsze grożą wpadnięciem w swoistą spiralę typu "tniemy rozkład - przez co jest coraz mniej pasażerów - zatem jeszcze bardziej tniemy rozkład" (właśnie tak robiono przecież całymi latami na polskiej kolei, co świetnie opisał w książce "Ostre cięcie" Karol Trammer)

* po drugie: z wyjaśnień rzecznika ZTM wynika, że najnowsze cięcia kursów tramwajów mają przynieść zaledwie 500 tys. zł miesięcznie, czyli 6 mln zł rocznie, co w kontekście pokazanych tu deficytów (przypomnijmy: koszty grubo powyżej 600 mln zł, wpływy z biletów niespełna 200 mln zł) jest wręcz śmieszną kwotą i kroplą w morzu potrzeb

Jeżeli władze Poznania dla tych marnych 6 mln zł postanowiły zaryzykować bardzo poważną rysę na wizerunku poznańskiej komunikacji miejskiej... To znak, że w przyszłości mogą podjąć jeszcze bardziej radykalne kroki, jeśli pozwoli to zaoszczędzić większe kwoty.

A wtedy o zapowiedziach, że Poznań będzie miał najlepszą komunikację miejską w całej Polsce, nikt przy pl. Kolegiackim i przy ul. Matejki nie będzie już nawet próbował pamiętać.

Spodobał Ci się ten tekst? Możesz go udostępnić: